Ermənistanın baş naziri Nikol Paşinyan Gürcüstana səfəri zamanı regionda kommunikasiyaların açılması və yeni nəqliyyat dəhlizlərinin yaradılması ilə bağlı açıqlamalar verib. Rəsmi İrəvan və Tbilisi arasında ikitərəfli münasibətlərin gələcək perspektivlərini dəyərləndirən Paşinyan əsas hədəflərdən biri kimi Cənubi Qafqazda reinteqrasiya imkanlarından bəhs edərək Gürcüstanla digər qonşu ölkələri birləşdirən “qlobal nəqliyyat dəhlizlərinin” yaradılmasını qeyd edib. O, həmkarı İrakli Qaribaşvili ilə söhbətində bildirib ki, Fars körfəzi – Qara dəniz marşrutunu reallaşdırmaqla “regionu blokadadan çıxarmaq” olar. Əvəzində Zəngəzur dəhlizinə ehtiyac qalmaz.
Faktyoxla Lab. Paşinyanın israrla üzərində dayandığı Fars körfəzi – Qara dəniz kommunikasiyası -logistika qovşağının hansı dərəcədə gerçəyə uyğun olub-olmadığını araşdırıb.
Öncə “Gürcüstanı blokadadan çıxarmaq” təşəbbüsünə diqqət edək. Gürcüstan Cənubi Qafqazda kifayət qədər trans-kontinental nəqliyyat dəhlizlərinin mərkəzi xəttində yerləşir, Bakı-Tbilisi-Qars kimi nəhəng layihədə yer alıb. Çinin nəhəng nəqliyyat arteriyası olan “Bir kəmər – Bir yol” marşrutu da məhz BTQ vasitəsilə Gürcüstanı dünyaya bağlayır. Ona görə, Paşinyanın Gürcüstana beynəlxalq bazarlara çıxış üçün “yeni yol” təklifi anlaşılmazdır.
Fars körfəzi – Qara dəniz kommunikasiyasının perspektivi nə dərəcədə inandırıcıdır?
İlk olaraq, qeyd edək ki, İranın bu ideyası, hələ 2011-2012-ci illərdən ortaya çıxıb və 10 ilə yaxın müddət ərzində Tehran Ermənistanı bu layihəyə həvəsləndirmək və Gürcüstanı da bu prosesə qoşmaq təşəbbüsləri göstərsə də, effektli nəticə əldə edə bilməyib
Çünki, beynəlxalq magistralların arxasında geosiyasi və iqtisadi amillər, beynəlxalq dəstək dayanır. İran beynəlxalq nəqliyyat-logistika sistemlərində Qərbin dəstəyindən tamamilə kənardadır. Qərb İranı son illərdə daha da inteqrasiya proseslərindən kənara atır, ağır sanksiyalar tətbiq edərək qlobal layihələrdən sıxışdırıb çıxarır. Məhz 10 ildir ki bu layihə kağız üzərində qalmaqdadır. İndiki halda həm Ermənistan, həm də İranın ideya müəllifi olduğu layihəni ABŞ və Avropanın qəbul edəcəyini gözləmək inandırıcı görünmür.
Yeri gəlmişkən, İranın və Ermənistanın hökumət üzvləri yorucu və üzücü danışıqlar apardığı ötən illərdə Azərbaycan və Türkiyə isə konkret iş görüb, ideyanı gerçəyə çevirib. Gürcüstanı da özlərinə qoşmaqla regionun nəhəng dəmir magistralı olan Bakı-Tbilsi-Qarsı cəmi 2 il ərzində ərsəyə gətirərək 2017-ci ildə istifadəyə verib.
Fars körfəzi – Qara dəniz kommunikasiyasının tikintisi üçün ən azı 7 milyard dollara ehtiyac var. Bu sərmayəni kim qoyacaq?
Bu layihənin ən geniş hissəsi, təxminən 70 faizi İran və Ermənistan dəmir yollarının əsaslı yenidən qurulmasından asılıdır. Təkcə Ermənistan daxilində avtomobil və dəmir yollarının inşasına milyardlarla dollar vəsait lazımdır. İranın Qərbin sanksiyaları səbəbindən ağır iqtisadi böhran keçirdiyi məlumdur. Son 3 ildə hər il ÜDM-in azalması, tədiyyə balansının kəskin pisləşməsi, valyutanın məzənnəsinin zəfləməsi, bahalaşma İranda ağır sosial-iqtisadi problemləri daha da dərinləşdirməkdə və borcu artırmaqdadır. Ölkənin valyuta ehtiyatları azalır, investisiya qoymaq imkanları çətinləşir. Belə bir vəziyyətdə İranın yeni nəqliyyat marşrutu üçün 7 milyard dollar xərcləməsi inandırıcı görünmür. Xaricdən isə heç bir ölkə bu qədər kredit verməz. Çünki İranın xarici maliyyə qurumları ilə bütün iqtisadi bağlantılarına qadağa qoyulub.
Ermənistanın maliyyə durumu bəllidir. Bu ölkənin 2021-ci ilin birinci yarısında xarici borcu 18 milyard dolları ötüb. Borc ÜDM-in 70 faizinə bərabər bir göstəricidir və fəlakətlə hədd hesab edilir.
“COVİD-19” pandemiyası və müharibə Ermənistanı daha da çökdürüb, ən azı 4 milyard dollar zərər vurub. Ermənistan uzun illər işğalda saxladığı Azərbaycanın torpaqlarında yerləşən təbii ehtiyatların qanunsuz olaraq istismarı nəticəsində əldə etdiyi gəlirlərdən də məhrum olub və maliyyə vəziyyəti heç bir iritutumlu layihəni həyata keçirməyə imkan vermir. Xaricdəki erməni diasporunun İran-Qərb gərginliyi ucbatından bura pul yatırması da ağlabatan deyil.
Hipotetik olaraq düşünsək ki, İran hansısa maliyyə vəsaiti əldə etdi və Fars körfəzi – Qara dəniz kommunikasiyasının tikintisinə başladı. Belə olan halda bu marşrutla hansı yüklər və nə daşına bilər? Qeyd etdiyimiz kimi, İranın Qərbə ixracı demək olar ki, qapanıb. Son bir ildə ixrac cəmi 34,9 mlrd dollar təşkil edib. İxrac əsas etibarilə, Rusiya və MDB ölkələri, Çin, İraq, Birləşmiş Ərəb Əmirlikləri, Türkiyə, Əfqanıstan və s. ölkələrdir. Həmin ixrac malları isə Asiya-Yaxın Şərq tranziti ilə həyata keçirilir. Yəni, əsas ixrac trayektoriyası Şərqə tərəfdir. Belə olan halda, Fars körfəzindən Qara dənizə - Qərbə İran hansı malı daşıyacaq, cəmi 4 milyard dollarlıq məhsula görə, həmin yolu çəkməyə dəyərmi? Yaxud, bu magistrala Ermənistanın ixrac gücü qatqı qata biləcəkmi? Bu ölkənin ümumi ixracı 2,5 milyard dollardır. Onun 27 faizini Rusiya, 30 faizə yaxınını Asiya ölkələri təşkil edir. Qalır, 40 faiz, yəni 1 milyard dollarlıq Qərbyönümlü ixrac. Bu, ixrac göstəricisi isə Fars körfəzi – Qara dəniz tranziti üçün əhəmiyyətsiz bir rəqəmdir. İldə 2 milyon ton yük daşınması həyata keçirən kiçik bir dəhlizin heç bir beynəlxalq əhəmiyyəti ola bilməz.
Bu marşruta digər ölkələrin qoşulma imkanları necə mümkündür?
İran və Ermənistan hesab edir ki, bu dəhliz gələcəkdə Azərbaycanın da təmsil olunduğu “Şimal-Cənub” beynəlxalq nəqliyyat layihəsinin genişləndirilmiş hissəsi ola bilər. Yəni, digər bölgə ölkələri, Rusiya, Azərbaycan da bu layihəyə qoşula bilər.
Azərbaycanın milli maraqlarına yönəlmiş və indiki mövcud və hazır-işlək infrastukturlarla birləşmədiyi təqdirdə bu layihəyə rəsmi Bakının mövqeyini bəri başdan bəllidir. Özünün enerji-nəqliyyat şəbəkələrini Gürcüstan və Türkiyə ilə birgə Qərbə birləşdirən Azərbaycanın anti-Qərb layihəyə qoşulması nə qədər ağlabatandır?
Bəs, Rusiyanın mövqeyi necədir? Ermənistanın kommunikasiya şəbəkələrinin sahibi olan Rusiyanın tamamilə kənarda saxlandığı bu layihəyə xeyir-dua verməsi mümkündürmü? Rusiya Ermənistanın dəmir və avtomobil yolları şəbəkəsini özəlləşdirib və hüquqi-iqtisadi baxımdan sahibidir, Paşinyanın nə qədər ciddi-cəhdlə yeni dəmir yolu yaratmaq planları Moskvanın iradəsinə uyğun olmadığı halda heş bir layihənin həyata vəsiqə alması mümkün deyil. Rusiya İranla yaxın dostdur, ancaq Ermənistanın guya Qərbə inteqrasiyasını nəzərdə tutan bu kommunikasiya xəttinin ruslara heç bir xeyri də olmadığı halda izacə verəcəyinə inanmaq absurddur. Qara dəniz limanlarında strateji logistika imkanları olan Rusiyanın Qara dəniz bölgəsində digər oyunçuların fəal yer almasını qəbul etməz. Digər tərəfdən, Ermənistanın nəqliyyat sektoruna hökmranlıq edən Moskvanın Fars layihəsi əsasında İranın Ermənistan üzərində təsirini artırmaq niyyətlərini qəbul edərmi? İnandırıcı deyil, Rusiya Ermənistanın iqtisadi və nəqliyyat sistemlərində şəksiz və şəriksiz sahib olduğu halda, digər dövlətin ön plana keçməsinə imkan verməz.
Gürcüstanın bu nəqliyyat dəhlizinə qoşulması realdır?
Gürcüstan Qərbin strateji müttəfiqidir, ABŞ-la yaxın münasibətlər qurmağa can atır və Qərbyönümlü islahatlar aparır. İran isə Qərbdən təcrid edilmiş və müasir geosiyasi düzəndə transkontinental marşrutlardan kənarda saxlanılan ölkə olduğunu xatırlatdıq. Belə daban-dabana zidd olan iqtisadi gerçəkliklərin fonunda rəsmi Tbilisi özünü əsaslı beynəlxalq tranzitlərdən kənara qoyub, 5-10 dollar pula görə, riskə atarmı? İnandırıcı deyil.
Yaxud, Tbilisinin iqtisadi potensialının 70 faizə yaxın Azərbaycan və Türkiyənin hesabına formalaşdığı halda, Bakı-Ankara ikilisinin maraqlarına cavab verməyən mürəkkəb bir porosesə qoşularmı? Bu, ən azından Gürcüstanın ABŞ və Avropa ilə iqtisadi-siyasi dividentlərini itirməsi ola bilər. Avropa Birliyi Gürcüstana yeni islahatlara 2 milyard dollara yaxın maliyyə ayırmağa qərar verib, belə vəziyyətdə İranın badına öz işıqlı gələcəyini və Qərbə açılan qapısını bağlayarmı? Ən əsası, ABŞ-ın da xüsusi önəm verdiyi “Bir kəmər, bir yol” layihəsinə zidd olan İran marşrutuna Vaşinqtonun necə münasibət göstərəciyini Gürcüstan bilmirmi?
ABŞ-ın İran layihəsinə mövqeyi necədir?
Ermənistanın hökumət və siyasi dairələrinin iddiasına görə, ABŞ da “Qara dəniz-Fars körfəzi” nəqliyyat dəhlizinin inşasını müdafiə edir. İddiaya görə, rəsmi Vaşinqton “Zəngəzur dəhlizi”nin deyil, İranın müəllifi olduğu sözügedən dəhlizin inşasına siyasi dəstək verməyə hazırdır. Həqiqətdə isə Amerikanın region və xüsusilə də özünün maraqları üçün strateji əhəmiyyəti olmayan layihəyə dəstək verməsi qeyri-mümkün görünür. ABŞ-ın son dövrlərdə istər Rusiyanın (Şimal axını-2”) təsiri altında olan, istərsə də İranın Fars körfəzində nüfuz “savaşına” qarşı atdığı addımları nəzərə almaq kifayət edir ki,Vaşinqtonın bu layihəyə münasibətini dəyərləndirə bilək. ABŞ İranın Fars körfəzində yaratdığı insidentlər səbəbilə bu körfəz xətti üzərindəki tranzitlərin qeyri-stabil olmasını dəfələrlə bəyan edib.
Etiraf edilməli ən mühüm reallıq budur ki, Avrasiya bölgəsindəki nəhəng tranzit qovşaqlarına ABŞ-dakı yəhudi lobbisini təsirləri də kifayət qədər böyükdür, İsrailin BTC, BTQ və digər layihələrdə hansı siyasi aktivlik nümayiş etdirməsi heç kimə sirr detil, bu baxımdan Cənubi Qafqaz lojistika xətlərində İranın fəal yer alması ABŞ-dakı yəhidilərin heç marağında deyil. ABŞ-İsrail siyasi ittifaqı üçün əsas maraq “Şərq-Qərb” ticarət dəhlizidir ki, Azərbaycan artıq bu tranzitdə mühüm aktor kimi möhkəmlənib.
Bolqarısanın və Yunanıstanın layihədə yer almasına gəlincə, Afinanın Türkiyə-Azərbaycan strateji zirvəsinə qıcıqla yanaşdığı və regionda Türkiyənin nüfuzunun əleyhinə yönəlmiş istənilən separatizmə dəstək verməsi bəllidir. Yunanıstan iqtisadi əhəmiyyəti olmasa belə, ant-türk cəbhəsinə qoşularaq İran və Ermənistana “stavka” etməsində təəccüblü bir şey yoxdur.
Bir gerçək siyasi-iqtisadi situasiyanı da qeyd etmək lazımdır, Qara dənizə çıxış üçün ən perspektivli nəqliyyat damarı hazırda Türkiyə tərəfindən inşa edilən “Kanal İstanbul” layihəsidir. Yeni İpək Yolu olan “Bir kəmər, bir yol” layihəsinin bir hissəsinə çevriləcək bu layihənin yük daşınmaları üçün xüsusi əhəmiyyəti vardır. Uzunluğu 45 kilometr təşkil edən bu kanal Mərmərə-Qara dəniz arteriyası olacaq. Rusiyanın maraqlarına cavab verməsə də, ABŞ və Avropa Birliyi bu layihəni dəstəkləyir. Çünki, Qara dənizdə, xüsusilə də Gürcüstan və Ukraynada hərbi mövcudluğunu artırmaq istəyən Qərb “Kanal İstanbul”un NATO üçün açılan pəncərə olmasını də istisna etmir. Konkret olaraq demək mümkündür ki, Bu layihə də ABŞ-ın Qara dəniz strategiyasına uyğundur.
Fars körfəzi – Qara dəniz kommunikasiyası Zəngəzur dəhlizinə alternativ ola bilərmi, yaxud bu strateji dəhlizi arxa plana ata bilərmi?
İran zənn edirsə ki, Fars körfəzi – Qara dəniz kommunikasiyasını yaratmaqla Zəngəzur dəhlizinin gerçəkləşməsinin qarşısını alacaq, tamamilə yanılır. Çünki Zəngəzur dəhlizinin çəkilişi texniki və praktiki olaraq başlayıb. Fars körfəzi – Qara dəniz kommunikasiyası ideyadır, kağız üzərində qələmlə cızılmış bir təxəyyül məhsuludur. Zəngəzur dəhlizinin isə arxasında hüquqi anlaşma dayanır, 10 noyabr bəyanıtının 9-cu maddəsi bu kommunikasiyanın açılmasını şərtləndirir.
Region ölkələri üçün ən rentabelli və daşınmalar baxımından dividentli layihə Zəngəzur-Bakı-Tbilsi-Qars nəqliyyat arteriyasıdır. İlk olaraq, Zəngəzur dəhlizi Türkiyə üçün Mərkəzi Asiyaya çıxış qapısı olacaq. Nəticədə, bu dəhliz “Bir kəmər, bir yol” layihəsinin geniş bir hissəsinə çevriləcək, Çindən başlayaraq, Mərkəzi Asiya ölkələri də əhatə olunmaqla on min kilometrlərə uzanan nəhəng bir nəqliyyat qovşağının tərkib hissəsi olmaqla, Azərbaycan-Türkiyə və digər ölkələrin Avropaya qapısı olacaqdır. Bu, dəhliz, həmçinin, Ankaranın türk dünyası ilə iqtisadi əlaqələrinin gücləndirməsinə imkan verəcək.
Zəngəzur dəhlizi Rusiya üçün Cənubi Qafqaz və qonşu ölkələrə yük daşımalarında əsas marşruta da çevrilə bilər. Rusiya qatarları Azərbaycan ərazisindən Zəngəzur dəhlizinə keçə, bununla da Ermənistan, Türkiyə, İran və Cənubi Asiya ölkələrinə istiqamətlənə bilər. Başqa sözlə, bu dəhliz təkcə Türkiyə ilə Rusiya arasında ticarət əlaqələrinə müsbət təsir göstərməyəcək, həm də Moskvanın Türkiyə vasitəsilə Yaxın Şərqdəki bazarlara çıxışı üçün alternativ marşrut olacaq. Üstəlik, Zəngəzur dəhlizi Rusiyanın regiondakı əsas müttəfiqlərindən olan Ermənistana quru yolla çıxa bilməsi baxımından da mühüm əhəmiyyət kəsb edir.
Növbəti mərhələdə dəhlizin Bakı-Tbilsi-Qars-Naxçıvan dəmir yoluna birləşdirilməsi 20-dən artıq ölkənin geniş kommunikasiya ittifaqına qoşulması demək olacaq. Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu “Orta dəhliz” layihəsinin ən önəmli mərkəzi tranzitidir və Londondan Çinə birbaşa dəmir yolu xəttinə birləşir. Yeri gəlmişkən, Ermənistanın iddia edir ki, Çin hökuməti də Fars körfəzi – Qara dəniz tranzitinə qoşulmaq barədə razılıq verib, lakin Pekin tərəfindən rəsmi və ya, qeyri-rəsmi səviyyədə heç kim bu layihədən ümumiyyətlə söz açılmayıb. Rəsmi Pekin Azərbaycanla BTQ-nin də böyük bir seqmentinə çevrildiyi Trans-Xəzər dəhlizinə siyasi dəstəyini bəyan edibdir.
Çindən gələn yük BTQ sayəsində “Orta dəhliz” vasitəsilə 12-15 gündə Avropa İttifaqı ölkələrinə çatdırılır. Hazırda Çindən Avropaya gedən yükün həcmi 240 milyon tondan çoxdur. “Orta dəhliz”lə bu yükün 10 faizi daşınarsa, bu, 24 milyon ton əlavə yük daşınması deməkdir.
Beləliklə, Pekindən başlayaraq Londonda bitən “Bir kəmər, bir yol” layihəsinin Orta Asiya-Türkiyə-Azərbaycan həlqəsinə lüzumsuz və iqtisadi cəhətdən əhəmiyyətsiz, ildə cəmi 2 milyon ton yük daşınması proqnozlaşdırılan kiçik bir dəhlizin - Fars-Qara dəniz calağının reallaşması məntiqli görünmür. Ona görə də İran, ən yaxşı halda Azərbaycanın təklif etdiyi yol xəritəsinə, 3+3 platformasına qoşularaq, Ermənistanın da can atdığı Naxçıvan-İran dəmiryolu xətti vasitəsilə beynəlxalq kommunikasiya ailəsinə daxil ola bilər.
Bu nöqteyi-nəzərdən Paşinyanın təklif etdiyi kağız üzərindəki layihənin reallığa söykənmədiyi aşkar görünür.
