Հայաստանում Իրանի դեսպան Աբբաս Բադախշան Զոհուրին ասել է, որ Գորիս-Կապան ճանապարհի Ադրբեջանով անցնող հատվածին նոր այլընտրանքային ճանապարհ է կառուցվելու: Ճանապարհի նպատակը, որը կառուցվելու է նաև Իրանի կառավարության ֆինանսական և տեխնիկական աջակցությամբ, իրանական տրանսպորտային միջոցների տեղաշարժի ապահովումն է՝ առանց Ադրբեջան անցնելու: Պաշտոնական Թեհրանը որոշել է նման նախագիծ իրականացնել, Գորիսի շրջանում Ադրբեջանի սահմանային վերահսկողության ծառայության կողմից իրավական վերահսկողության ռեժիմի կիրառումից հետո:
Faktyoxla Lab.-ը ուսումնասիրել է այս գաղափարի իրականացման հնարավորությունները:
Նախ պետք է նշել, որ Գորիս-Կապան ճանապարհը ռազմավարական տրանսպորտային տրանզիտ է Հայաստանի և Իրանի համար, և ամեն տարի այս ճանապարհով անցնում է մոտ 25000 բեռնատար: Այս ճանապարհից օգտվելու համար իրանցի վարորդներից տարանցիկ վճարներ ստացող Հայաստանը տարեկան մի քանի միլիոն դոլար է փոխանցում բյուջե: Փաստն այն է, որ Ադրբեջանի կողմից սահմանային անցակետերի ստեղծումը խանգարում է դրան: Իրանական փոխադրողները բողոքում են կրկնակի տուրքից և ասում, որ նման իրավիճակը իրենց ձեռնտու չէ: Այս տեսանկյունից է, որ թե՛ Փաշինյանի կառավարությունը, թե՛ Իրանը հանդես են եկել այլընտրանքային ճանապարհի գաղափարով, քանի որ չեն կարող ընդունել Ադրբեջանի պայմանները:
Հայաստանն ունի՞ հնարավորություններ:
Ըստ Հայաստանի վիճակագրության՝ երկրի ֆինանսական վիճակը անբավարար է: Կառավարության բյուջեի եկամուտները նվազել են, իսկ օտարերկրյա հաստատություններից վարկեր ու փոխառություններ են վերցվում` ծախսերը հոգալու համար: Ըստ օտարերկրյա փորձագետների, պարտքի գումարն ամեն ամիս ավելանում է մոտ 44 մլն դոլարով: Ծանր պարտությունից հետո ընկած ժամանակահատվածում պետական պարտքի մակարդակն աճել է 13,9% -ով և կազմել 9 մլրդ դոլար: Սա երկրի ՀՆԱ -ի 67,3% -ն է: Արժույթի միջազգային հիմնադրամի մեթոդաբանության համաձայն, երբ պետական պարտքը գերազանցում է 60 տոկոսը, դա նշանակում է աղետալի իրավիճակ երկրի համար:
Հայաստանի կողմից բյուջեից ճանապարհային և տրանսպորտային ենթակառուցվածքների համար հատկացվող միջոցների տարեկան չափը նույնպես շատ ցածր է: Ճանապարհների վերակառուցման համար կառավարությունը 2021 թվականի պետական բյուջեից հատկացրել է 8,9 մլրդ դրամ (18 մլն դոլար): Այդ միջոցների հաշվին նախատեսվում է վերանորոգել 50,7 կմ ճանապարհ, որից 44,9 կմ -ը միջպետական, 1,7 կմ հանրապետական և 4,19 կմ միջմարզային:
Այդ միջոցների հաշվին նախատեսվում է կառուցել ու արդիականացել Երևան-Երասխ(Արազդայան)-Գորիս-Մեհրի-Իրանի սահմանի, Երևան-Սևան-Իջևան-Ադրբեջանի սահմանի և Սևան-Մարտունի-Գետափ ավտոճանապարհները: Այդ միջոցների հաշվին հնարավոր է վերանորոգել այդ նախագծերից 20-25 կմ: Հայաստանի կառավարության հայտարարած ճանապարհների վերանորոգման համար պահանջվում է առնվազն 100 մլն դոլար: Անհասկանալի է, թե կառավարությունը 18 մլն -ով ինչ նորոգումներ կկատարի:
Բանն այն է, որ ՀՀ կառավարությունը դեռ չի ավարտել այն նախագծերը, որոնք ապրիլ-մայիս ամիսներին նախատեսվում էր ավարտել 4-5 ամսից (այն պետք է բացվեր օգոստոսին): Մայիսին Տաթևի և Աղվանիի միջև 12,5 կիլոմետրանոց հատվածի շինարարության համար հայտարարված տենտերի հաղթող «Բիլդեր Քոնսթրաքշն» ՍՊԸ-ն դեռ չի կարողացել աշխատել ճանապարհի 30 տոկոսի վրա:
Ինչ վերաբերում է Գորիս-Կապան ճանապարհի կառուցմանը, ապա առաջին հերթին պետք է նշել, որ դժվարանցանելի լեռնային տեղանք ունեցող ճանապարհի այս հատվածի կառուցմանը պետք է սկսել զրոյից: Սա նշանակում է, որ վերանորոգման համեմատ ճանապարհների ծախսերը կավելանան առնվազն 5-6 անգամ: Միջազգային պրակտիկայի համաձայն, ճանապարհների վերանորոգման և շինարարության համար պահանջվում է մոտ 1 միլիոն դոլար մեկ կմ-ի համար, մինչդեռ լեռնային և բարդ տեղանքով նոր ճանապարհաշինության յուրաքանչյուր կմ-ի համար պահանջվում է առնվազն 6-7 միլիոն դոլար: Եթե հաշվի առնենք ավելի քան 30 կմ ճանապարհների կառուցումը, ապա դրա համար կպահանջվի առնվազն 150-170 մլն դոլար: Նկատի ունենալով, որ 2021 թվականին Հայաստանը պետբյուջեից 18 մլն դոլար կհատկացնի երկրում ճանապարհային և տրանսպորտային ենթակառուցվածքների կառուցման համար, լուրջ հարցեր են ծագում, թե ինչպես է իրականացնելու նման ծախսատար նախագիծը:
Հայաստանի տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների փոխնախարար Քրիստինա Գալեչյանը պնդում է, որ այս ճանապարհը ավարտելոէ է մինչև 2021 թվականի վերջ: Իր հերթին, Հայաստանի տրանսպորտի առաքողների ասոցիացիայի ղեկավար Եղիշե Հովհաննիսյանն առաջարկել է Սիսիանից Մեհրի հատվածը միացնել Հյուսիս-հարավ տրանսպորտային նախագծին, մինչև պատրաստ լինի Գորիս-Կապան ճանապարհը: Սակայն այս առաջարկը չի ընդունվել, քանի որ ճանապարհն անպատշաճ ու վտանգավոր է ուղևորների և բեռների փոխադրման համար:
Այսպիսով, չնայած Հայաստանը տարբեր այլընտրանքներ է փնտրում իրանական մեքենաների `առանց Ադրբեջանի տարածքով անցնելու, Հայաստան ժամանելու համար, սակայն չի թաքցնում, որ չի կարող լուծել հիմնական խնդիրը `ֆինանսական ապահովությունը: Տնտեսագետ Սուրեն Պարսյանը «Eurasianet» - ին ասել է, որ 2021 թվականի բյուջեում ճանապարհաշինության ծախսերը բավարար չեն: Դժվար է միջոցներ տրամադրել ամբողջ երկրում ճանապարհաշինության համար: Պատերազմից հետո Հայաստանը ստիպված հետաձգել է մի շարք ենթակառուցվածքային ծախսեր: Միևնույն ժամանակ, բյուջեի կատարման հաշվետվողականություն չկա, ուստի անհասկանալի է, թե ինչ է անելու կառավարությունը:
Ի՞նչ հնարավորություններ ունի Իրանը:
Իրանի կառավարությունը հայտարարել է հին Գորիս-Կապան ճանապարհով, այսինքն ՝ Ադրբեջանով Հայաստան տանող հին ճանապարհի փոխադրումների կարևորության մասին: Ինչպես «Արմենպրես»-ին տեղեկացրին Հայաստանում Իրանի դեսպանատնից, շատ կարևոր է Գորիս-Կապան ավտոճանապարհի երթևեկը նույն ռեժիմով պահել մինչև այլընտրանքային երթուղու ստեղծումը: «Իրանն ակնկալում է, որ ընթացիկ երթուղին կաշխատի սովորական ռեժիմով, մինչև այլընտրանքային ճանապարհի գործարկումը», - ասող դեսպանի հայտարարությունը ցույց է տալիս, որ նոր ճանապարհի կառուցումը երկար ժամանակ է պահանջում:
Արդյունք.
Իրանի կառավարությունը հայտարարել է հին Գորիս-Կապան ճանապարհով, այսինքն ՝ Ադրբեջանով Հայաստան տանող հին ճանապարհի փոխադրումների կարևորության մասին: Ինչպես «Արմենպրես»-ին տեղեկացրին Հայաստանում Իրանի դեսպանատնից, շատ կարևոր է Գորիս-Կապան ավտոճանապարհի երթևեկը նույն ռեժիմով պահել մինչև այլընտրանքային երթուղու ստեղծումը: «Իրանն ակնկալում է, որ ընթացիկ երթուղին կաշխատի սովորական ռեժիմով, մինչև այլընտրանքային ճանապարհի գործարկումը», - ասող դեսպանի հայտարարությունը ցույց է տալիս, որ նոր ճանապարհի կառուցումը երկար ժամանակ է պահանջում: Դա հաստատվում է նրանով, որ նախորդ օրերի համեմատ երկու կողմերի հայտարարություններն էլ մեղմացել են և ընդհանուր հայտարարի կոչեր են անում:
