Վրաստան կատարած այցի ընթացքում Հայաստանի վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանը հայտարարություններ է արել տարածաշրջանում կապի բացման և նոր տրանսպորտային միջանցքների ստեղծման վերաբերյալ: Գնահատելով Երևանի և Թբիլիսիի երկկողմ հարաբերությունների ապագա հեռանկարները՝ Փաշինյանը որպես հիմնական նպատակներից մեկը խոսել է Հարավային Կովկասում վերաինտեգրման հնարավորության մասին ՝ նշելով Վրաստանը և հարևան այլ երկրները կապող «գլոբալ տրանսպորտային միջանցքների» ստեղծումը: Նա իր գործընկեր Իրակլի Ղարիբաշվիլիին ասել է, որ տարածաշրջանը կարող է «ապաշրջափակվել»՝ իրականացնելով Պարսից ծոց-Սև ծով երթուղին: Փոխարենը, Զանգազուրի միջանցքի կարիք չի լինի:

Faktyoxla.Lab-ը ուսումնասիրել է, թե որքանով է իրատեսական Փաշինյանի նշած Պարսից ծոց-Սև ծով հաղորդակցական-լոգիստիկ հանգույցը:

Առաջին հերթին ուշադրություն դարձնենք «Վրաստանի շրջափակումը ճեղքելու» նախաձեռնությանը: Վրաստանը գտնվում է Հարավային Կովկասում գտնվող մի քանի տրանս-մայրցամաքային տրանսպորտային միջանցքների կենտրոնական գծում: Միևնույն ժամանակ, նա ներգրավված է «Բաքու-Թբիլիսի-Կարսի» հսկայական նախագծում: Չինաստանի հսկայական տրանսպորտային երթուղի «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» երթուղին, նույնպես Վրաստանը աշխարհին է կապում ԲԹԿ-ի միջոցով: Հետևաբար, Պաշինյանի՝ միջազգային շուկաներ դուրս գալու «նոր ճանապարհի» վերաբերյալ Վրաստանին տրված առաջարկը անհասկանալի է:

Որքանո՞վ է համոզիչ Պարսից ծոց-Սև ծով տրանսպորտային հաղորդակցության հեռանկարը:

 Նախևառաջ պետք է նշել, որ Իրանի այս գաղափարը սկիզբ է առնել 2011-2012 թվականներից: Շուրջ մեկ տասնամյակ շարունակ Թեհրանի փորձերը `մոտիվացնել Հայաստանին միանալ նախագծին, իսկ Վրաստանին` միանալ գործընթացին, ձախողվել են:

Որովհետև միջազգային մայրուղիների հետևում կանգնում են աշխարհաքաղաքական և տնտեսական գործոնները և միջազգային աջակցությունը: Իրանը լիովին զրկված է միջազգային տրանսպորտային և լոգիստիկ համակարգերում Արևմուտքի աջակցությունից: Վերջին տարիներին Արևմուտքը Իրանին դուրս է հանում ինտեգրացիոն գործընթացներից և կիրառելով ծանր պատժամիջոցներ, Արևմուտքը Իրանին բացառում է գլոբալ նախագծերից: Այս նախագիծը թղթի վրա է արդեն 10 տարի: Ստեղծված իրավիճակում համոզիչ չէ սպասել, որ թե՛ Հայաստանի, թե՛ Իրանի հեղինակած նախագիծը կընդունվի ԱՄՆ-ի և Եվրոպայի կողմից: Ի դեպ, անցած տարիներին, երբ Իրանի և Հայաստանի կառավարությունների անդամները հոգնեցուցիչ և հիասթափեցնող բանակցություններ էին վարում, Ադրբեջանն ու Թուրքիան կոնկրետ աշխատանք են կատարել և գաղափարն իրականություն դարձրել: Վրաստանի հետ միասին նրանք ընդամենը երկու տարվա ընթացքում կառուցեց տարածաշրջանի ամենամեծ երկաթգիծ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգիծը, և այն շահագործման հանձնեցին 2017 թվականին:

Պարսից ծոց-Սև ծով միջազգային տրանսպորտային միջանցքի կառուցման համար անհրաժեշտ է առնվազն 7 միլիարդ դոլար: Ո՞վ է կատարելու այս ներդրումը:

 Այս նախագծի ամենամեծ մասը՝ մոտ 70 տոկոսը, պահանջում է Իրանի և Հայաստանի երկաթգծերի հիմնանորոգում: Միլիարդավոր դոլարներ են անհրաժեշտ միայն Հայաստանում ճանապարհներ և երկաթուղիներ կառուցելու համար: Հայտնի է, որ Արևմուտքի պատժամիջոցների պատճառով Իրանը տնտեսական ծանր ճգնաժամ է ապրում: Վերջին երեք տարիների ընթացքում ՀՆԱ-ի տարեկան անկումը, փոխարժեքի արժեզրկումը, գների աճը խորացրել են Իրանի սոցիալ-տնտեսական լուրջ խնդիրները և ավելացրել պարտքը: Երկրի արժութային պահուստները նվազում են, ներդրումային հնարավորությունները`ավելի դժվարանում: Այս իրավիճակում անհավանական է թվում, որ Իրանը 7 մլրդ դոլար կծախսի նոր տրանսպորտային երթուղու վրա: Ոչ մի այլ երկիր այդքան վարկ չի տա: Որովհետև արգելված են Իրանի բոլոր տնտեսական հարաբերությունները օտարերկրյա ֆինանսական հաստատությունների հետ:

Հայաստանի ֆինանսական վիճակը պարզ է: Երկրի արտաքին պարտքը 2021 թվականի առաջին կիսամյակում գերազանցել է 18 միլիարդ դոլարը: Այս պարտքը հավասար է ՀՆԱ - ի 70% - ին և համարվում է աղետալի իրավիճակ:

COVID-19 համաճարակը և պատերազմը ավելի են թուլացրել Հայաստանը՝ պատճառելով առնվազն 4 միլիարդ դոլարի վնաս: Հայաստանը զրկվել է նաև երկար տարիներ զբաղեցրած Ադրբեջանի հողերում բնական ռեսուրսների անօրինական շահագործումից ստացված եկամուտից: Նրա ֆինանսական վիճակը թույլ չի տալիս իրականացնել լայնածավալ նախագիծ: Նաև համոզիչ չէ, որ դրսի հայկական սփյուռքը ներդրումներ կատարի այստեղ `իրանա-արևմտյան լարվածության պատճառով:

Ենթադրելով, որ Իրանը որոշակի ֆինանսավորում է ստացել և սկսել է Պարսից ծոց-Սև ծով միջազգային տրանսպորտային միջանցքի կառուցումը: Այս դեպքում ինչ բեռ և ինչ կարող է փոխադրվել այս երթուղով: Ինչպես նշել ենք, Իրանի արտահանումը դեպի Արևմուտք գրեթե փակ է: Անցած տարվա ընթացքում արտահանումը կազմել է ընդամենը 34,9 մլրդ դոլար: Արտահանումը հիմնականում կատարվում է Ռուսաստան և ԱՊՀ երկրներ, Չինաստան, Իրաք, Արաբական Միացյալ Էմիրություններ, Թուրքիա, Աֆղանստան և այլ երկրներիցին: Իսկ այդ արտահանումներն իրականացվում են Ասիա-Մերձավոր Արևելք երթուղով: Այսինքն, արտահանման հիմնական հետագիծը դեպի արևելք է: Այս դեպքում ի՞նչ ապրանքներ է փոխադրելու Իրանը Պարսից ծոցից դեպի Սև ծով՝ Արևմուտք, արժե՞ արդյոք այդ ճանապարհը կառուցել ընդամենը 4 միլիարդ դոլարով: Թե՞ Հայաստանի արտահանման ուժը կկարողանա նպաստել այս մայրուղուն: Երկրի ընդհանուր արտահանումը կազմում է 2,5 մլրդ դոլար: Ռուսաստանին բաժին է ընկնում 27 տոկոսը, իսկ ասիական երկրներինը `մոտ 30 տոկոսը: Մնում է 40 տոկոսը կամ 1 միլիարդ դոլարի արևմտամետ արտահանումը: Արտահանման այս ցուցանիշն աննշան է «Պարսից ծոց - Սև ծով» տարանցման համար: Տարեկան 2 միլիոն տոննա բեռ փոխադրող փոքր միջանցքը չի կարող միջազգային նշանակություն ունենալ:

Ինչպե՞ս են այլ երկրներ կարողանում միանալ այս երթուղուն:

Իրանը և Հայաստանը կարծում են, որ այս միջանցքը կարող է լինել Հյուսիս-հարավ միջազգային տրանսպորտային նախագծի ընդլայնված մասը, որում ապագայում ներկայացված կլինի նաև Ադրբեջանը: Այսինքն՝ տարածաշրջանի այլ երկրներ, Ռուսաստանը և Ադրբեջանը նույնպես կարող են միանալ այս նախագծին: Այս նախագծի վերաբերյալ պաշտոնական Բաքվի դիրքորոշումը հայտնի է ի սկզբանե: Որքանո՞վ է ողջամիտ, որ Ադրբեջանը միանա հակաարևմտյան նախագծին, որն իր էներգետիկ և տրանսպորտային ցանցերը կապում է Արևմուտքի հետ՝ Վրաստանի և Թուրքիայի հետ միասին:

Ի՞նչ է Ռուսաստանի դիրքորոշումը: Հնարավո՞ր է, որ Հայաստանի կապի ցանցերի սեփականատեր Ռուսաստանը համաձայնվի այս նախագծին, որը լիովին բացառված է: Ռուսաստանը սեփականաշնորհել է Հայաստանի երկաթուղային և մայրուղային ցանցը: Իրավաբանորեն և տնտեսական տեսանկյունից դրանք պատկանում են Ռուսաստանին: Եթե Մոսկվան չի ցանկանում, ապա անհնար է, որ Պաշինյանի՝ երկաթուղի կառուցելու պլաններն իրականանան: Ռուսաստանը Իրանի մտերիմ բարեկամն է, բայց անհեթեթ է հավատալ, որ Ռուսաստանը թույլ կտա հաղորդակցության այս գիծը, որը նախատեսում է Հայաստանի ինտեգրումը Արևմուտքին: Ռուսաստանը, որն ունի ռազմավարական նյութատեխնիկական հնարավորություններ Սևծովյան նավահանգիստներում, չի ընդունում Սևծովյան տարածաշրջանում այլ խաղացողների ակտիվ մասնակցությունը: Մյուս կողմից, արդյո՞ք Մոսկվան, որը գերիշխում է Հայաստանի տրանսպորտային ոլորտում, կընդունի՞ Իրանի մտադրությունը ՝ իր ազդեցությունը Հայաստանի վրա մեծացնելու պարսկական նախագծի հիման վրա: Ոչ համոզիչ: Ռուսաստանը թույլ չի տա մեկ այլ պետության առաջատար լինել Հայաստանի տնտեսական և տրանսպորտային համակարգերում:

Վրաստանի այս տրանսպորտային միջանցքին միացումը իրատեսակա՞ն է:

Վրաստանը Արևմուտքի ռազմավարական դաշնակիցն է, որը ձգտում է սերտացնել ԱՄՆ-ի հետ կապերը և արևմտամետ բարեփոխումներ է իրականացնում: Հիշեցրինք, որ Իրանը մեկուսացված երկիր է Արեւմուտքից: Նման իրարամերժ տնտեսական իրողությունների ֆոնին պաշտոնական Թբիլիսին իրեն դուրս կգա՞ միջազգային խոշոր տարանցումից: Արդյո՞ք նա կվտանգիր՛ 5-10 դոլարի համար: Ոչ համոզիչ:

Թբիլիսիի տնտեսական ներուժի մոտ 70 տոկոսը ձևավորվում է Ադրբեջանի և Թուրքիայի հաշվին: Վրաստանը կմիանա՞ Բաքու-Անկարա երկյակի շահերին չհամապատասխանող բարդ գործընթացին: Առնվազն սա նշանակում է, որ Վրաստանը կարող է կորցնել իր տնտեսական և քաղաքական դիվիդենդները ԱՄՆ - ին և Եվրոպային: Եվրամիությունը որոշել է մոտ 2 մլրդ դոլար հատկացնել Վրաստանում նոր բարեփոխումների համար:Այդ դեպքում նա կփակի՞ Արևմուտքի դուռը:  Ամենակարևորը ՝ Վրաստանը չգիտի՞, թե Վաշինգտոնը ինչպես կարձագանքի իրանական երթուղուն, որը հակասում է «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախագծին, որին ԱՄՆ -ը հատուկ նշանակություն է տալիս:

Ի՞նչ է ԱՄՆ - ի դիրքորոշում իրանական նախագծի վերաբերյալ:

 Ըստ Հայաստանի կառավարության և քաղաքական անդամների, Միացյալ Նահանգները նույնպես աջակցում են Սև ծով-Պարսից ծոց տրանսպորտային միջանցքի կառուցմանը: Ըստ պնդման՝ Վաշինգտոնը պատրաստ է քաղաքական աջակցություն ցուցաբերել միջանցքի կառուցման համար, որի հեղինակն է Իրանը, այլ ոչ թե «Զանգազուրի միջանցքը»: Փաստորեն, ԱՄՆ -ի համար անհնար է թվում աջակցել մի նախագծի, որը ռազմավարական նշանակություն չունի տարածաշրջանի և հատկապես իր շահերի համար: Բավական է հաշվի առնել Պարսից ծոցում ազդեցության «պատերազմի» դեմ ԱՄՆ-ի կողմից ձեռնարկված վերջին քայլերը, երկուսն էլ Ռուսաստանի ազդեցության ներքո (Հյուսիսային հոսք -2), գնահատելու Վաշինգտոնի վերաբերմունքն այս նախագծին: Միացյալ Նահանգները բազմիցս ասել է, որ Պարսից ծոցով տարանցումը անկայուն է Պարսից ծոցում տեղի ունեցած միջադեպերի պատճառով:

Ամենակարևոր իրողությունն այն է, որ ԱՄՆ - ում հրեական լոբբիի ազդեցությունը Եվրասիական տարածաշրջանի տարանցիկ հսկայական հանգույցների վրա բավականին մեծ է: Գաղտնիք չէ, թե Իսրայելն ինչ քաղաքական գործունեություն է ցուցաբերել ԲԹՋ - ում, ԲԹԿ - ում և այլ նախագծերում, և այս առումով Իրանի ակտիվ մասնակցությունը Հարավային Կովկասի լոգիստիկ գծերին ԱՄՆ - ում հրեաները հետաքրքրված չեն: ԱՄՆ-Իսրայել քաղաքական միության համար հիմնական հետաքրքրությունը հանդիսանում է “Արևելք-Արևմուտք” առևտրային միջանցքը, և Ադրբեջանն արդեն հանդիսանում է այս տարանցման կարևոր գործոն:

Ինչ վերաբերում է նախագծին Բուլղարիայի և Հունաստանի մասնակցությանը, ապա ակնհայտ է, որ Աթենքը նյարդայնացած է թուրք-ադրբեջանական ռազմավարական գագաթնաժողովից և աջակցում է տարածաշրջանում Թուրքիայի ազդեցության դեմ ցանկացած անջատողականության: Զարմանալի չէ, որ Հունաստան միացավ հակաթուրքական ճակատին և սատարեց Իրանին ու Հայաստանին:

Անհրաժեշտ է նշել իրական քաղաքական և տնտեսական իրավիճակը: Ներկայումս դեպի Սև ծով ամենահեռանկարային տրանսպորտային միջանցքը Թուրքիայի կողմից կառուցվող «ԿանալՍտամբուլ» նախագիծն է: Այս նախագիծը, որը կդառնա Նոր Մետաքսի ճանապարհ «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախագծի մի մասը, հատկապես կարևոր է բեռնափոխադրումների համար: 45 կիլոմետր երկարությամբ ջրանցքը լինելու է Մարմարա-Սև ծով զարկերակը: Չնայած այն չի համապատասխանում Ռուսաստանի շահերին, ԱՄՆ - ն ու Եվրամիությունը աջակցում են նախագծին: Որովհետև Արևմուտքը, որը ցանկանում է մեծացնել իր ռազմական ներկայությունը Սև ծովում, հատկապես Վրաստանում և Ուկրաինայում, չի բացառում, որ «Կանալ Ստամբուլը» պատուհան կլինի ՆԱՏՕ - ի համար: Մասնավորապես, այս նախագիծը համահունչ է նաև Սևծովյան ամերիկյան ռազմավարությանը:

Կարո՞ղ է Պարսից ծոց-Սև ծով կոմունիկացիան այլընտրանք լինել Զանգազուրի միջանցքին, թե՞ այս ռազմավարական միջանցքը կարող է հետին պլան մղվել:

 Եթե ​​Իրանը կարծում է, որ կխոչընդոտի Զանգազուրի միջանցքի իրագործմանը՝ ստեղծելով Պարսից ծոց-Սև ծով կոմունիկաիան, դա լիովին սխալ է: Որովհետև Զանգազուրի միջանցքի շինարարությունը սկսվել է տեխնիկապես և գործնականում: Պարսից ծոց - Սև ծով կոմունիկաիան պարզապես գաղափար է: Զանգազուրի միջանցքի հետևում կա իրավական համաձայնություն, և նոյեմբերի 10 - ի հայտարարության 9 - րդ հոդվածը նախատեսում է այս միջանցքի բացումը:

Տարածաշրջանի երկրների համար ամենակարեւոր նախագիծը Զանգազուր-Բաքու-Թբիլիսի-Կարս տրանսպորտային զարկերակն է: Նախ, Զանգազուրի միջանցքը կլինի Թուրքիայի Ելքի դուռը դեպի Կենտրոնական Ասիա: Արդյունքում, այս միջանցքը լինելու է «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախագծի անբաժանելի մասը: Լինելով հսկայական տրանսպորտային հանգույցի մի մասը՝ սկսած Չինաստանից և ձգվելով տասնյակ հազարավոր կիլոմետրեր  լինելու է Ադրբեջանի, Թուրքիայի և այլ երկրների դուռը դեպի Եվրոպա: Այս միջանցքը նաև ամրապնդելու է Անկարայի տնտեսական կապերը թյուրքական աշխարհի հետ:

Զանգազուրի միջանցքը կարող է նաև դառնալ Ռուսաստանի համար Հարավային Կովկաս և հարևան երկրներ ապրանքների փոխադրման հիմնական ուղին: Ռուսական գնացքները կարող են Ադրբեջանով անցնել Զանգազուրի միջանցք՝ այդպիսով ուղևորվելով Հայաստան, Թուրքիա, Իրան և Հարավային Ասիա: Այլ կերպ ասած, այս միջանցքը ոչ միայն դրական ազդեցություն կունենա Թուրքիայի և Ռուսաստանի միջև առևտրային հարաբերությունների վրա, այլև կլինի այլընտրանքային ճանապարհ Մոսկվայի `Թուրքիայի տարածքով դեպի Մերձավոր Արևելք շուկաներ մուտք գործելու համար: Միևնույն ժամանակ, Զանգազուրի միջանցքը կարևոր է Ռուսաստանի կողմից Հայաստանին ցամաքային ճանապարհով մուտք ունենալու առումով:

Հաջորդ փուլում միջանցքի միացում Բաքու-Թբիլիսի-Կարս-Նախչըվան երկաթուղին հանգեցնելու է ավելի քան 20 երկրների միացմանը կապի լայն միությանը: Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին «Միջին միջանցքի» նախագծի ամենակարևոր կենտրոնական տարանցումն է, և միանում է անմիջապես Լոնդոնից Չինաստան երկաթուղային գծին: Ի դեպ, Հայաստանը պնդում է, որ Չինաստանի կառավարությունը նույնպես համաձայնել է միանալ «Պարսից ծոց-Սև ծով»ին տարանցմանը, սակայն Պեկինը պաշտոնապես կամ ոչ պաշտոնապես ընդհանրապես չի անդրադարձել այս նախագծին: Պեկինը քաղաքական աջակցություն է հայտնել Անդրկասպյան միջանցքին:

ԲԹԿ - ի շնորհիվ Չինաստանից բեռները «Միջին միջանցք»ով առաքվում են ԵՄ երկրներ 12-15 օրվա ընթացքում: Ներկայումս Չինաստանից Եվրոպա բեռների ծավալը գերազանցում է 240 մլն տոննան: Եթե ​​այս բեռի 10 տոկոսը փոխադրվում է «միջին միջանցք»ով, ապա դա նշանակում է 24 մլն տոննա լրացուցիչ բեռ:

Այսպիսով, Զանգեզուրի միջացքը Պեկինից սկսվող և Լոնդոնում ավարտող «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախագծի Կենտրոնական Ասիա-Թուրքիա-Ադրբեջան օղակին է: Որպես այս միջանցքի այլընտրանք, տրամաբանական չի թվում տնտեսապես աննշան «Պարսից ծոց-Սև ծով»ի միջանցքի իրականացումը, որը նախատեսվում է տարեկան ընդամենը 2 միլիոն տոննա բեռ փոխադրել: Հետևաբար, Իրանը լավագույն դեպքում կարող է միանալ Ադրբեջանի առաջարկած ճանապարհային քարտեզին՝ 3 + 3 հարթակին և մտնել Նախչևան-Իրան երկաթգծի միջոցով միջազգային կոմունիկացիայի ընտանիքին, որին ձգտում է նաև Հայաստանը: Այս տեսանկյունից ակնհայտ է, որ Պաշինյանի առաջարկած թղթային նախագիծը չի համապատասխանում իրականությանը: