Azərbaycan Respublikası ilə İran İslam Respublikası arasında imzalanmış “Şərqi Zəngəzur iqtisadi rayonu ilə Naxçıvanı birləşdirən yeni nəqliyyat dəhlizinin yaradılması haqqında imzalanmış Qarşılıqlı Anlaşma Memorandumu” haqqında ictimaiyyətin kifayət qədər məlumatı olduğundan bu sazişin detalları barədə danışmağa ehtiyac yoxdur. Ancaq onu vurğulamaq lazımdır ki, yeni dəhliz sıradan bir yol-nəqliyyat layihəsi deyil, regionun siyasi və nəqliyyat xəritəsini dəyişəcək trans-kontinental tranzitdir. Yeni dəmiryolu və çoxzolaqlı avtomobil magistralı təkcə Azərbaycanın coğrafi ərazilərini birləşdirmir, daha geniş və qlobal coğrafi hüdudları əhatə etmiş olacaq. Belə ki, bu nəqliyyat dəhlizi Şərq ilə Qərbi, Avropa ilə Asiyanı birləşdirən ümumregional nəqliyyat-logistika strukturunun tərkib hissəsinə çevriləcək.
Sözsüz ki, yeni dəhilz Ermənistanı regional marşrut qovşaqlarından kənarda qoymaqla “dalan dövlət” kimi bölgənin sülh və əməkdaşlıq ailəsinə qovuşmasının qarşısına sədd çəkəcək, yeganə çıxış qapısını da bağlayacaq. Söhbət Horadizdən başlayaraq Meğridən keçən, Naxçıvanla Azərbaycanın quru kommunikasyasını birləşdirəcək Zəngəzur dəhlizindən gedir. Ermənistan hesab edirdi ki, Naxçıvan ilə Azərbaycan arasında rabitəni təmin edəcək Zəngəzur dəhlizi onun ərazisindən keçdiyindən bütün məsələlərdə şərtləri qəbul olunacaq, Azərbaycanın digər alternativləri olmadığından İrəvanın məntiqsiz iddiaları ilə razılaşacaq. Bu cür yersiz bəhanələrlə Ermənistan Zəngəzur dəhlizinin yaradılmasını ləngitdiyindən Azərbaycan Araz çayının cənub sahilindən keçən alternativ dəhlizin yaradılmasına qərar verdi. Beləliklə, Cənubi Zəngəzur dəhlizi həyata vəsiqə qazandı.
Azərbaycan bu müdrik və çevik manevrləri ilə Ermənistanın həm Gürcüstan, həm Rusiya, həm İran, həm də Türkiyə ilə nəqliyyat bağlantılarını bloklamış olur. Hazırda Ermənistanın Rusiya ilə quru əlaqəsi yoxdur, ancaq Zəngəzur dəhlizi işə düşdüyü halda bu kommunikasiyadan yararlana bilər, indiki şəraitdə bu rabitə çıxışı da qapandı. Demək, Azərbaycan Ermənistanın Rusiya ilə birləşməsini təmin edəcək nəqliyyat qapısının açarını da öz əlinə keçirdi.
Azərbaycan İrəvanın ən böyük arzularından biri olan İran-Ermənistan-Gürcüstan nəqliyyat birliyi ideyasını da puça çıxarmış olur. Söhbət Ermənistan üzərindən keçməklə Gürcüstanın Qərbə açılan limanlarını əhatə edən “Fars körfəzi - Qara dəniz” beynəlxalq nəqliyyat dəhlizindən gedir. Məlumdur ki, İran İslam Respublikasının 2016-cı ildə irəli sürdüyü həmin layihə Ermənistan ərazisindən keçərək Gürcüstan vasitəsilə Qara dənizə çıxışı nəzərdə tuturdu. İran ötən illərdə Tbilisini də prinsip etibarilə razı sala bilmişdi, hökumət üzvləri arasında ilkin razılaşma da əldə olunmuşdu. İranın keçmiş xarici işlər naziri Məhəmməd Cavad Zərif ötən ilin yanvar ayında Gürcüstana səfəri zamanı Baş nazir Giorgi Qaxaria ilə görüşdə bu layihəni də müzakirə etmişdi. (Mənbə)
Etiraf etmək lazımdır ki, Gürcüstan Ermənistan ərazisindən keçən Zəngəzur dəhlizinin özü üçün iqtisadi-siyasi dividentlər gətirmədiyini “ölçüb-biçərək” 3+3 formatına qoşulmaq istəmir, Şərq-Qərb nəqliyyat arteriyasının ən real həlqəsi olan Fars körfəzi-Qara dəniz dəhlizinin yaradılmasına müsbət yanaşırdı.
Ermənistan isə bu marşrutun yaradılması üçün dəridən-qabıqdan çıxırdı. Son 5 ildə Tehran və İrəvan arasında bu mövzuda hökumət səviyyəsində 10-dan artıq görüş keçirilmiş, ilkin addımlar atılmışdı. Ancaq İkinci Qarabağ müharibəsindəki ağır məğlubiyyətdən sonra İrəvanın siyasi xəritədə daha da qısılması və Azərbaycanın yaratdığı çevik və qarşısıalınmaz yeni reallıqlar, həmçinin konkret iş görmək inadı İranı həmin layihəyə həvəsini azaltdı. Bakının aktiv hərəkətləri və 2021-ci ilin sonlarında İranla yeni əməkdaşlıq platformasının prioritetlərini elan etməsindən sonra vəziyyət 180 dərəcə dəyişməyə başladı, Tehran Bakı ilə masada daha yaxşı və nəticə əsaslı razılaşmalar əldə olunduğunu anlayaraq Fars körfəzi-Qara dəniz dəhlizinə də korrektələr etdi. Bu dəhlizin Ermənistan yox, Azərbaycandan keçməklə yeni varintına üstünlük verdi. 2021-ci ilin dekabrında İran, Azərbaycan və Gürcüstan arasında Qara Dəniz və Avropa arasında körpü rolunu oynayan Şərq-Qərb dəhlizinin yaradılmasına dair anlaşmanın əldə edilməsi nəticəsində Ermənistan Fars körfəzi-Qara dəniz dəhlizindən də kənarda qaldı.
Beləliklə, İran, Azərbaycan və Gürcüstan ərazisindən keçməklə Fars Körfəzi – Qara Dəniz marşrutunun yaradılması da artıq gündəlikdədir. Bu dəhlizə Bolqarıstan və Yunanıstanın da daxil olduğunu nəzərə alsaq “Fars körfəzi – Qara dəniz” beynəlxalq nəqliyyat və tranzit dəhlizinin yaxın perspektivdə genişləndirilərək “Bir kəmər, bir yol” Yeni İpək Yolunun böyük bir həlqəsi kimi qlobal regional marşruta çevriləcəyi daha real və inandırıcıdır. (Mənbə)
Göründüyü kimi Azərbaycanın inanılmaz siyasi istedadı və diplomatik məharəti sayəsində Ermənistan son 7 ildir ki, ümid bəslədiyi bu tranzitdən də sıxışdırılıb çıxarıldı, bu tarixi fürsəti də əldən qaçırtmaqla böyük tranzit gəlirlərindən məhrum olur. Ola bilər ki, Ermənistan gələcəkdə bu layihəyə qoşulsun, ancaq bütün hallarda tranzit xətti Azərbaycan ərazisindən keçdiyindən İrəvan sadəcə calaq xətt olmaqla ehtiyat oyunçu kimi ən zəif bənd ola bilər.
Onu da xüsusi vurğulamaq lazımdır ki, Gürcüstan artıq Azərbaycan, İran və Türkiyə ilə eyni nəqliyyat koalisiyasında yer aldığından yeni Zəngəzur dəhlizinə də qoşulacaq. Çünki Tbilisinin İranla ticari-iqtisadi əlaqələrini tənzimləyəcək ən qısa və faydalı yol məhz bu dəhlizdir. Göründüyü kimi, Azərbaycan Ermənistanı bölgənin trans-kommunikasiya landşaftında qərar tuta biləcəyi yeri tamamilə Gürcüstana vermiş oldu.
Digər bir mühüm amil İranın Ermənistandan tədricən “qopması”dır. İran məhz Azərbaycanın vasitəsilə Qərbyönümlü nəqliyyat-logistika zəncirindəki təcridlərdən xilas olduğundan Ermənistanı da unutmağa meyillənir. Avropa ailəsinə qovuşmağa can atan Tehran bu fürsəti əldən verməyərək onun üçün əhəmiyyətsiz olan digər layihələrin, məsələn, Gorus-Qafan magistralına alternativ yolun çəkilişi ideyasını da arxa plana keçirmiş olur. Layihə dəyəri 280 milyon dollara yaxın olan bu yolun tikintisinə neçə ildir ki, hazırlıq getsə də, bu yolun çəkilişi dalana dirənib. İran həmin yola ən azı 150-170 milyon dollar xərcləməlidir, Gürcüstan üzərindən Qara dənizə çıxış tam təmin edildikdən sonra faktiki olaraq Tehran üçün bu marşrut lazımsız olur.
Nəticədə ermənilər ənənəvi yoldan, Gorus-Qafan magistralının Azərbaycanın Qubadlı rayonu ərazidən keçən hissəsinə möhtac qalacaq, Azərbaycanın bu ərazidəki gömrük-tranzit postlarına hər ay ödəniş etməklə kifayət qədər valyuta itkiləri ilə üzləşəcək.
Beləliklə, rəsmi Bakı prinsipial və qətiyyətli manevri ilə Ermənistanın bütün planlarının alt-üst etdi və faktiki milyonlarla dollar gəlir əldə etmək perspektivlərini puça çıxardı. Azərbaycanın Türkiyə və Gürcüstanla quru nəqliyyatı əlaqələrini İran vasitəsilə genişləndirməsindən sonra İrəvan tam dalana düşəcək.
Bu xüsusda, Ermənistandan keçməsi nəzərdə tutulan Zəngəzur dəhlizinin tarixdən çıxmasının düşünmək sadəlöhvlük olardı, bu dəhliz əlbəttə gündəlikdə qalır, Azərbaycan hər zaman situasiyalara uyğun çevik və ağıllı qərarlar verir. Bu baxımdan İrəvan qarşısında son seçim üçün şansları da açıq saxlayıb. Ermənistan ya Zəngəzur dəhlizinin yaradılması ilə razılaşıb regiondakı çoxtərəfli əməkdaşlıq platformasında yer alacaq və Avropa, Asiya bazarlarına çıxa biləcək. Yaxud da, bütün regional layihələrdən kənarda qalmaqla ötən 30 ildəki acınacaqlı siyasi-iqtisadi təcridlə yaşayacaqdır. Konker olaraq, Ermənistanın taleyi bundan sonra Azərbaycanın əlindədir.
Rusiyaya gəlincə, Qərbin ağır sanksiyaları ilə üzləşmiş Moskvanın Avropa Birliyi ilə iqtisadi tellərinin və tranzit xətlərinin bağlandığı şəraitdə regionda hədsiz dərəcədə böyük iqtisadi güc olan Türkiyəyə ehtiyacı daha çox artacaq. Qarşıdakı dövrdə Rusiya üçün yaxın partnyorlar Şərqdə Çin və Hindistan, Cənub-Qərbdə isə Türkiyə ola bilər. Türkiyə bazarı ruslar üçün böyük meydandır, budan sonra sözsüz ki, ticari əlaqələrin həcm dinamikası və mal qruplarının sayı artacaq, Kremlin Türkiyə ilə bu ticari təchizatını təmin edəcək avtomobil daşınmaları Orta-Mərkəzi Asiyadan keçir, bu isə çox böyük coğrafiyadır və ümumiyyətlə sərf etmir. Logistika və nəqliyyat xidmətləri baxımından hava və dəniz daşınmaları da sərfəli deyil, bahalı logistika yaranır. Ən münasib və fiziki baxımdan rahat marşrut Dağıstandan Azərbaycan üzərindən keçməklə Naxçıvan-Qars-İstanbul dəmir və avtomobil yollarıdır. Rusiyanı Türkiyə ilə birləşdirən ən sərfəli və rentabelli yol isə Azərbaycanla Naxçıvanı birləşdirən Zəngəzur dəhlizidir. Bu dəhlizin Ermənistana aid olan hissəsi faktiki olaraq Moskvanın inhisarındadır, dəmir yolları rəsmən onun mülkiyyətindədir. Ona görə də yaxın perspektivdə Rusiya Türkiyə əlaqələrinin dinamik tələbi və daşınma ehtiyaclarını qarşılamaq üçün Zəngəzur dəhlizinin çəkilməsinə möhtacdır.
Digər bir məqam. Cənubi Zəngəzur dəhlizinin yaradılmasından sonra Kremlin ən yaxın strateji müttəfiqi olan İranla birgə iri nəqliyyat xətti olan Şimal-Cənub beynəlxalq marşrutunun da rentabelliyini azaldacaq. Çünki İran bundan sonra Şərq-Qərb dəhlizinə daha çox üstünlük verəcək. Beləliklə, Azərbaycan İranı öz qlobal nəqliyyat qovşağına çəkməklə Rusiyanın bölgədəki dəhlizlər üzərində hökmranlığını da azaltmış olacaq. Nəticədə Rusiya balansı qorumaq üçün küncə sıxılıb qalmış Ermənistanı bu proseslərə qoşmaqla yenə də Zəngəzur dəhlizi üzərində fəallığını artıracaq.
Azərbaycan hazırki dövrdə İranı tək Şimal istiqamətinə deyil, həm də Şərq-Qərb istiqamətinə yönləndirir. Bunun ən mühüm bariz nümunəsi İranın Azərbaycan üzərindən Qərbə inteqrasiyasını təmin edəcək yeni enerji layihələridir. 2021-ci il noyabrın 27-də Aşqabadda keçirilən İqtisadi Əməkdaşlıq Təşkilatının (İƏT) 15-ci sammiti çərçivəsində İran, Azərbaycan və Türkmənistan arasında üçtərəfli təbii qaz mübadiləsinə dair sazişin imzalanması bu istiqamətdə irimiqyaslı dönüş hesab edilə bilər. (Mənbə)
Saziş üç ölkə arasında Xəzər regionunda birgə əməkdaşlıq üçün yeni fürsət olmaqla bölgədə enerji tranzitinin yeni formatının yaranması üçün hüquqi istinad sayıla bilər. Üçtərəfli razılaşmaya əsasən, İran Türkmənistandan ildə təxminən 1,5 milyarddan 2 milyard kubmetrə qədər qaz alacaq və onu Astaradan Azərbaycana çatdıracaq. Bu, Trans-Xəzər üçün xüsusi əhəmiyyət daşıyır. Tehran da öz nəql xətlərini Azərbaycanın mövcud neft-qaz marşrutlarına inteqrasiya etməkdə maraqlıdır. İranın neft naziri Cavad Övci bildirib ki, İran öz ərazisindən nəql etdiyi Türkmənistan qazının həcmini artırmağa hazırdır. Bunun üçün İran müvafiq infrastruktura malikdir. (Mənbə)
İranın neft naziri OPEC+ istehsalçılar koalisiyasının üzvü olan İran və Azərbaycan enerji sahəsində yeni sazişlərin imzalanacağını da istisna etməyib. Yəni, bu o deməkdir ki, İran Xəzərdə nəql etdiyi neftin Bakı-Ceyhan kəməri ilə Avropaya daşınmasını məqbul hesab edir. Qeyd edək ki, bu istiqamətdə ilk addımlar atılıb, İranın keçmiş prezidenti Ruhaninin 2018-ci ilin martın 28-də Azərbaycana səfəri zamanı “Azərbaycan Respublikasının Energetika Nazirliyi ilə İran İslam Respublikasının Neft Nazirliyi arasında Xəzər dənizində müvafiq blokların birgə işlənilməsi haqqında Anlaşma Memorandumu”u imzalanıb. (Mənbə)
Bu sənəd “Alov” və “Şərq” yataqlarında birgə neft hasilatı və nəqlini nəzərdə tutur. Eyni zamanda, gələcəkdə enerji sahəsində digər layihələrin həyata keçirilməsi üçün açar rolunu oynayır. Beləliklə, İran Avropanın neft və qaz bazarında yaranmış yeni reallıqları nəzərə alaraq Azərbaycanla daha sıx əməkdaşlığa üstünlük verir və öz ehtiyatlarını Avropa İttifaqının yekdilliklə dəstəklədiyi Trans-Xəzər marşrutu ilə daşımağa can atır. Bu dəhlizin böyük bir nəqliyyat və daşınma infrastrukturu isə birbaşa Azərbaycandan keçir, Cənub Qaz Dəhlizi 2020-ci il dekabrın 31-dən işləyir. Beləliklə, Tranz-Xəzər-Cənub Qaz Dəhlizi sayəsində Türkmənistan da daxil olmaqla Xəzəryanı ölkələrin Avropaya böyükhəcmli neft-qaz axınları başlaya bilər.
Bütün bu faktlar, şərhlər real göstəricilərdi. Mənzərə isə belədir: Azərbaycanın 28 il əvvəl regionda nəhəng enerji diplomatiyası yürüdərək Şərq-Qərb enerji dəhlizini yaratdığı kimi, müasir geosiyasi mühitdə isə Şərq-Qərb polad magistralları təsis etmək sarsılmaz iradəsini nümayiş etdirir.
